quinta-feira, 25 de março de 2010

A safra recorde e os riscos de apagão logístico

Li hoje um artigo do Deputado Federal pelo Paraná, Dilceu Sperafico, sobre os riscos de apagão logístico que continua rondando nossa economia.
Segundo o artigo, 50% da safra de soja do Mato Grosso é consumido pelo frete até os portos de exportação. Isso corresponde a cerca de 31% de toda soja produzida no Brasil.
Dá pra perceber o tremendo ralo por onde escoa nossa economia?

Numa outra notícia que li sobre o transporte de açúcar da região de Ribeirão Preto para Santos, o uso do transporte ferroviário provoca uma redução de 20% no custo do frete.

Caramba! Até quando ficaremos dependentes do transporte rodoviário?

Segundo Sperafico, nossa matriz de transporte faz com que 67% da safra seja escoada por rodovias, enquanto que nos Estados Unidos o transporte rodoviário movimenta apenas 26% das cargas enquanto o ferroviário é responsável por 38%.

Com base na comparação feita acima, dá pra perceber que o jeito americano de transportar é muito mais econômico.

De que adianta comemorarmos safras recordes e descobrir que somos o celeiro do mundo, se metade de tudo vira poeira de estrada? Quanto mais produzimos mais prejuízos acumulamos, tanto pela falta de infraestrutura, quanto pelo custo dos insumos e excessivos impostos.

Dia desses vi uma entrevista na TV Câmara ou TV Senado (sei lá!) sobre a movimentação que está acontecendo entre os parlamentares, no sentido de mudar nossa matriz de transporte dando ênfase para as ferrovias. Vamos ver se os caras fazem o trabalho direito e rápido.

Leia o artigo completo em http://migre.me/rhQk

sexta-feira, 19 de março de 2010

pesquisa ASLOG com usuários de serviços logísticos





A ASLOG – Associação Brasileira de Logística publicou os resultados de uma excelente pesquisa realizada em 2009 com aproximadamente 7.000 respondentes, sobre a Avaliação dos Serviços Logísticos pelos usuários.
Dentre as questões respondidas, estão:

  • Representatividade dos custos logísticos das empresas;

  • Critérios importantes na escolha do parceiro;

  • Quais serviços já estão terceirizados;

  • Horizonte de oportunidades de terceirização nos próximos anos;

  • Principais deficiências apontadas nos parceiros logísticos;

Só como exemplo seguem alguns resultados da pesquisa:

63% das empresas pesquisadas tem custo logístico maior que 5%;

32% das empresas pesquisadas consideram que o parceiro logístico ideal é o operador consolidado de origem nacional, enquanto que 27% preferem aqueles de origem estrangeira.


Os slides são interpretados facilmente e através dos resultados da pesquisa podemos avaliar as necessidades do mercado tomador de serviços, a motivação para a terceirização, e as tendências e oportunidades para os próximos anos.

Confira os slides da pesquisa no "slideshare"!

quarta-feira, 10 de março de 2010

Quanto ganham os profissionais de logística?

A Associação Brasileira de Logística - ASLOG publicou recentemente uma pesquisa sobre a remuneração dos profissionais de logística em 2009, que utilizou os dados de 36 empresas das quais 22 com sede em São Paulo.


Os dados completos dessa pesquisa podem ser vistos aqui.

sábado, 6 de março de 2010

Pedido perfeito - O que é importante?

Hoje, 06 de Março, li um artigo em que Bruce Tompkins, Presidente da Tompkins Associates, propôs uma interessante discussão à respeito da validade da métrica "Pedido Perfeito", que mede a qualidade da entrega de produtos. veja aqui,

Esse é um debate que já dura 20 anos e que foca prioritariamente no modo como essa métrica é calculada e se ela é válida como medida do desempenho do Supply Chain. Segundo ele, a parte mais relevante da discussão é sobre a mentalidade que orienta as empresas para o desempenho perfeito.

O pedido perfeito, seja para cliente ou fornecedor, é comumente considerado como a medida de:

  • Percentagem das entregas no tempo certo;

  • Percentagem dos pedidos completos;

  • Percentagem das entregas com a qualidade exigida; e

  • Percentagem de pedidos corretamente documentados.


Desse modo, para ser perfeito, um pedido deve ser entregue completo, na hora, com a qualidade correta do produto, e com toda a documentação completa - uma tarefa muito difícil dado que os processos internos e externos devem funcionar perfeitamente para que isso ocorra.

Conseguir que todos esses eventos ocorram simultaneamente pode ser uma tarefa difícil, mas isso tornaria essa missão impossível?

Então a pergunta do campeonato é:
O que é mais importante: A atitude em buscar a perfeição, ou atingir as metas estabelecidas de pedido perfeito?

Em termos práticos, buscar a perfeição é insano. Quando se olha para os esforços e custos necessários para reduzir as devoluções, ou para se chegar ao 100% das metas estabelecidas parece claro que, em algum ponto da jornada, ser menos que perfeito faz sentido.

Porém, as organizações que pensam que o "perfeito" é possível impulsionam-se no sentido das inovações, das melhorias contínuas. A experiência tem ensinado que perseguir o pedido perfeito torna as empresas melhor preparadas para atender às expectativas dos clientes e consumidores.
Portanto, ter uma atitude mental que exija a perfeição é a chave que diferencia as organizações que prosperam daquelas que ficam estagnadas, especialmente no longo prazo.

A expectativa
Do meu ponto de vista, e para alimentar o debate, eu concordo com Tompkins e creio que mais importante do que ter um dashboard mostrando que "neste mês" as metas de pedido perfeito foram atingidas, é muito mais saudável manter uma postura capaz de pensar a perfeição em todos os processos de sua cadeia logística.

segunda-feira, 1 de março de 2010

Uma lógica para os transportes

Por Washington Novaes
em "O Estado de S. Paulo" de 27.Fev.10

Tal como o tema da transposição de águas do Rio São Francisco, assombração que aparecia e desaparecia no Brasil ao longo de mais de um século, até o projeto ser levado à prática (contrariando cientistas, técnicos, ambientalistas, comitê de gestão da bacia, etc.), outra assombração recorrente volta mais uma vez ao noticiário - o projeto da Hidrovia Araguaia-Tocantins, talvez estimulado pela defesa que dele fez o ministro do Meio Ambiente, ao anunciar o veto às hidrelétricas no primeiro rio, em julho do ano passado, bem como um projeto do governo do Pará de operacionalizar essa hidrovia.

Muitas pessoas menos próximas da realidade concreta até defendem em princípio esse projeto, com o argumento de que hidrovias prejudicam menos o meio ambiente e permitem um custo de transporte inferior ao das rodovias e ferrovias.

Mas não é o caso do Araguaia, com seus 2.115 quilômetros de extensão. Porque se situa numa região de formação geológica relativamente recente, onde a movimentação de camadas é ainda muito forte, até mesmo com cones de dejecção de areia de baixo para cima - o que explica não ter o rio um canal navegável permanente, pois a intensa movimentação de sedimentos desloca esse canal a cada ano. Uma medição feito por hidrólogos da Universidade Federal de Goiás em Aruanã, ainda no trecho médio do rio, mostrou que passam por ali a cada ano 5 milhões de toneladas de sedimentos.

Agora, está na pauta projeto apresentado pela senadora Kátia Abreu, também presidente da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, que propõe a criação, na calha principal do Araguaia, do primeiro "rio parque" do País. Segundo o projeto, ficariam proibidos ali barragens, eclusas, comportas, derrocamento de pedrais e alargamento de canais que "alterem o curso natural do rio ou a calha principal".

Se aprovado e levado à prática, o projeto inviabilizará a hidrovia. Porque implantar ali um canal permanente para a navegação de barcos de carga pesada exigiria a dragagem anual, durante séculos, de milhões de toneladas de sedimentos (obra dos sonhos de empreiteiros), que ninguém sabe onde seriam depositados. Da mesma forma, a retirada de uma quantidade brutal de rochas. E tudo isso ainda levaria a prejuízos consideráveis para a diversidade vegetal e animal.

A questão da hidrovia do Araguaia faz parte de um contexto maior, que é o da inacreditável logística de transportes (ou sua falta) no País. Primeiro, a partir da década de 1950, com a prevalência do modelo rodoviário no País e o simultâneo sucateamento da rede ferroviária nacional, que tinha custos de implantação e manutenção muito menores. Depois, com a inviabilização ou postergação de projetos que poderiam ter revertido o quadro. É o caso, por exemplo, da Ferrovia Norte-Sul.

Em 1987, quando foi lançada a licitação para esse projeto, uma denúncia de irregularidades na escolha do consórcio de empreiteiras vencedor levou a que se confundisse tudo e se inviabilizasse toda a obra. Com graves prejuízos para o País. Que perdia a possibilidade de colocar as safras de grãos do Centro-Oeste diretamente num porto do Maranhão (sem precisar viajar até os portos do Sudeste/Sul), com forte redução do custo de transporte para a Europa e países do Pacífico (via Canal do Panamá).

Essa redução de custo tornaria os grãos brasileiros mais baratos, por exemplo, que os norte-americanos nos mercados externos - e isso chegou a provocar cogitações de que a denúncia de irregularidades na licitação teria sido provocada por informações vindas de fora do País.

Com isso perderam não apenas os produtores de grãos. Desperdiçou-se a possibilidade de contribuir para a descentralização econômica no País, a redução das disparidades regionais, a racionalização da matriz de transportes, avanços na balança comercial.

Quase 23 anos passados, embora desde 1987 se tenha mostrado a enorme vantagem dos custos do transporte ferroviário em relação aos rodoviários (quase 50% menos), a redução do preço dos transportes com a desnecessidade de os produtos do Centro-Oeste viajarem até o Sul - apesar disso tudo a Norte-Sul ainda não se concretizou, continua em obras que ninguém sabe quando terminarão.

Em recente viagem do presidente da República a Goiás mostrou-se, por exemplo, que no trecho Palmas (TO)-Uruaçu (GO), apenas 16% estão concluídas; no trecho Uruaçu-Anápolis, 26%; no trecho Palmas-Açailândia (MA), as obras também ainda estão longe da conclusão - e a promessa era de que a ferrovia estaria toda implantada este ano. Na ocasião, o presidente da República anunciou que vai lançar o projeto de ferrovia Anápolis-São Paulo, assim como o da Ferrovia Leste-Oeste, que ligará Ilhéus, na Bahia, ao Tocantins e ao Pará.

Já se passou muito da hora de conceber um plano nacional de logística de transportes que leve em consideração não apenas os fatores econômicos e sociais (muitos deles mencionados neste texto), mas também os chamados custos ambientais. E começar a cogitar de outras questões embutidas na reformulação que será inevitável nas próximas décadas, dos caminhos da produção e consumo.

Ela exigirá descentralização da produção (para minimizar transportes, energia, emissões de gases) e mudanças no consumo que levem a resultados na mesma direção. Seria muito conveniente que se antecipasse essa discussão. E também será oportuno e necessário examinar, pelos mesmos ângulos, o projeto da hidrovia do Pantanal e os planos de expansão da cana-de-açúcar nessa região (de novo ameaçada por legislação de Mato Grosso do Sul) e no Cerrado.

Lembra o professor Ignacy Sachs em seu extraordinário livro de memórias (A Terceira Margem, Companhia das Letras) a lição de seu mestre, o economista Michal Kalecki: uma nova ideia costuma levar o tempo de uma geração (20 anos) para se afirmar. Não se deve perder mais tempo.

WASHINGTON NOVAES é jornalista.
wlrnovaes@uol.com.br